Waarom moet je als Rotterdammer trots zijn op Maasvlakte 2?

Door: <link people rommert-dekker _blank>Rommert Dekker

<link people rommert-dekker _blank>Op woensdag 11 juli 2012 is het laatste stukje dijk gedicht in de zeewering van de Maasvlakte 2 (MV2). Daarmee is een belangrijke mijlpaal in de ontwikkeling van de Rotterdamse haven bereikt. Elke Rotterdammer zou daar trots op moeten zijn.

En waarom?Dat is goed uit te leggen aan de hand van de slogan people, planet, profit , waarbij we dan als Nederlander ook nog het woord polder toevoegen. Polder, het staat voor de overlegeconomie, waarbij in vertrouwen partijen overeenstemming bereiken over nieuwe ontwikkelingen. In het geval van Maasvlakte 2 slaat dat op een overeenkomst die bereikt is tussen het Havenbedrijf en de gezamenlijke milieubeweging. In ruil voor aanzienlijke concessies op het gebied van milieu heeft de milieubeweging afgezien van vele tijdrovende beroepsprocedures. En dat heeft gewerkt voor de planet. Niet alleen wordt bij de aanleg van de Maasvlakte 2 nieuwe natuur gecreëerd, ook de havenactiviteiten op MV2 zullen veel milieuvriendelijker zijn dan tot dusverre. Er zal voor het achterlandtransport meer van binnenvaart en trein gebruikt gemaakt worden en alleen trucks die aan de laatste milieueisen (EURO VI) voldoen zullen na een tijdje toegelaten worden. Deze eisen zijn belangrijk omdat ze daarmee het ontwikkelen van milieuvriendelijker technologie stimuleren. In doorsnee willen producenten best milieuvriendelijker producten bouwen, als er maar vraag naar is. Dat is vaak een heikel punt en als er geen vraag is, dan wordt milieuvriendelijke technologie in de koelkast gezet.

Het recent bekend gemaakte ontwerp van een van de nieuwe container terminals (zoals die van APMT, zie http://www.apmterminals.com/aboutus.aspx?id=19494) laat zien welke vernieuwingen nu gerealiseerd gaan worden. APMT gaat veel meer gebruik maken van electrisch equipment, zoals electrische hefvoertuigen, in plaats van voertuigen die diesel gebruiken, zodat het ‘s werelds eerste terminal wordt met zero CO2 en NOx emissies!. Ook gaat APMT van afstand bestuurbare kadekranen gebruiken, alweer een novum in de wereld. Al met al wordt hierbij een nieuwe wereldstandaard gezet, zowel qua efficiëntie als ook milieu vriendelijkheid. Ook het andere consortium dat toegezegd heeft een terminal te bouwen, Rotterdam World Gateway, is van plan een zeer innovatieve terminal te realiseren.  Deze stappen voorwaarts zijn mogelijk omdat MV2 een ontwerp vanaf een nieuwe (in plaats van een bestaande plaats) mogelijk maakt. Zij is nodig omdat in de laastste 5 jaren er veel ontwikkelingen zijn geboekt ten aanzien van containerschepen. Op dit moment lopen er bestellingen van schepen tot 18000 Twintig Voet Containers (TEU), terwijl zo’n 6 jaar geleden de maximale grootte slechts 10.000 TEU was. Deze schepen hebben een veel snellere afhandeling nodig wanneer ze geladen en gelost worden, een feit dat door collega haveneconoom Cullinane al vele jaren geleden onderzocht was. Een groter schip is efficiënter tijdens het varen, maar inefficiënter wanneer het geladen of gelost moet worden. De nieuwste terminals zullen deze schepen ruim aan kunnen.

Wellicht rijst ook de vraag of MV2 nog wel op zijn plaats is in deze sombere economische tijden. Een terechte vraag, want voorspellen is moeilijk en infrastructuur gaat vele tientallen jaren mee. Tijdens de planningsfase van 1993 t/m 2008 zijn er diverse toekomstscenario’s bestudeerd en zelfs in het somberste lage groeiscenario, werd er bijna een verdubbeling van het containervolume voorspeld voor 2030. Rotterdam is nu eenmaal door een ligging aan een diepe geul, snelle bereikbaarheid van de Maasvlakte vanaf zee, afwezigheid van sluizen, directe ligging aan de Rijn en door een goede spoorverbinding (de Betuwelijn) erg geschikt voor container vervoer. Veel beter dan Amsterdam of bijvoorbeeld Jade Willemshaven in Duitsland. Ook kent de haven van Rotterdam vele goede havenfaciliteiten, zoals een zeer ervaren havenbedrijf, goed uitgeruste douane faciliteiten (met zelfs een treinscan, uniek in Europa), goede adviesbedrijven, sleepdiensten, kantoren van rederijen, etc., waardoor het aantrekkelijk is om containers juist in Rotterdam af te leveren. Die nieuwe terminals zullen zeker vol komen en als de groei tegenvalt, zullen eerder verouderde terminals in andere havens daar last van hebben dan Rotterdam: de profit zal er komen.

Tenslotte, is nu alles rozegeur en maneschijn in de Rotterdamse haven? Nee, er zijn veel zorgen over het people deel. Het is een wrange paradox, dat bij een stijgende werkloosheid de beschikbaarheid van geschoold personeel een topzorg is van vele bedrijven in de haven. Men maakt zich zelfs zorgen dat de nieuwe terminals personeel in huidige terminals gaat wegkopen. De werkgelegenheid in de haven is veel diverser geworden dan ze lange tijden geweest is. Naast een grote behoefte aan mensen in de technische sector, zoals technical engineers en operators voor de complexe installaties, zijn er ook veel meer kennisbanen gekomen die invulling behoeven. Het traditionele beeld van de havenwerker, gesymboliseerd door het standbeeld “De Dokwerker” is al lang verlaten voor iemand die achter een computer grote ladingstromen efficiënt via de haven naar het achterland regelt. Kortom, de haven is een mooie plek voor de jeugd om de toekomst in te gaan en als Rotterdammer kunnen we er trots op zijn!

• <link people rommert-dekker _blank>Rommert Dekker is hoogleraar Besliskunde, Kwantitatieve Logistiek en IT aan de Erasmus School of Economics. Hij houdt zich bezig met de toepassing van wiskundige modellen in logistiek en transport en in het bijzonder met haven, container, scheeps en treinvervoer, alsmede service en retour logistiek.